环球在线一带一路报道 

        永世良久，昌盛繁荣。保山古称永昌郡，地处云南省西南部，东与大理州、临沧地区接壤，北与怒江州，西与德宏州毗邻，西北、正南同与缅甸山水相连，国境线长167.78公里，是古代中国最早对外开放的前沿，也是打通西南地区与东南亚、南亚各国陆路联系的交通咽喉。早在公元前4世纪，这里就是中、缅、印三国民间贸易交通走廊，而古南方丝绸之路国内最西段的也因途径此处而得名永昌道。那时，商旅和马队从大理出发，翻越艰难险要的博南山，经兰津渡口跨过澜沧江后到达保山城，由保山城向西分三线翻越高黎贡山到达腾冲，再由腾冲城分三向四路出缅甸、印度，进行经济贸易和文化交流。

       这片土地四季气候温暖湿润，世代居住着彝族、傣族、白族、傈僳族、布朗族、德昂族等12个民族，是傣泰民族的发祥地。

       古时有歌谣唱，“汉德广、开不宾，渡博南、越兰津，渡澜沧、为他人。”说的就是在古南方丝绸之路上，“走夷方”的人们翻越博南山、渡过澜沧江的艰辛。后来，马帮铃声日渐稀落，雄商大贾千金散尽，但滇西人民从边缘末梢走向开放前沿的炽热梦想却从未改变。

       早在一百多年前英国人就试图用铁路连接缅甸与中国，只因当时的技术条件无法跨越高山大河的阻隔，相关铁路线路图被一次次描画，又一次次被搁置。

       交通是城市的血脉，路通到哪里，就给那里带来机遇和改变。2008年，在云南省委省政府、原铁道部党组的组织领导下，在云南各族人民群众的期盼中，我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发重要项目——大瑞铁路大理至保山段正式开工建设。

       中国铁路昆明局集团有限公司和云桂铁路公司按照国铁集团、云南省委省政府要求，组织参建各方和建设者经过14年的艰苦奋战，终于顺利建成开通运营大瑞铁路大保段，彻底结束保山地区不通火车的历史，为沿线经济社会发展增添新动能，助推云南加快建成我国面向南亚东南亚辐射中心。

中铁二院工程集团有限责任公司

 大瑞铁路勘察设计总体负责人   汪海龙

中铁二院工程集团有限责任公司是大瑞铁路的勘察设计单位。中铁二院主持或参与建设的铁路通车里程超过36000公里，占全国铁路通车总里程的1/4，其中高速铁路超过12000公里，占全国高铁通车总里程的1/3；参与建设的城市轨道交通工程通车里程约2900公里，占全国已运营通车里程的1/3；先后参与设计了近7200公里的高速公路，以及一大批大型地标性市政工程。

采访者信息：中铁二院工程集团有限责任公司 大瑞铁路勘察设计总体负责人   汪海龙，云南省五一劳动奖章获得者。

披荆斩棘的奋进之路

       铁路顺着山势划一弧线凌空而过，似满月长弓，又似长虹贯日，一把扣开滇西地区发展之门。

       大瑞铁路全线采取大理至保山、保山至瑞丽分段建设模式。大保段东起云南大理市，向西经漾濞、永平县，终至保山市，为国铁Ⅰ级单线电气化铁路，设计时速140公里，线路全长约133公里，全线共新建桥梁34座、隧道21座，总长115.821公里，占线路全长86.6%，被建设者形象地称为“山区地铁”。沿线地质极为复杂活跃，具有高地热、高地应力、高地震烈度等特点，是目前国内艰险山区地形地质条件最为复杂的铁路之一，施工难度国内外罕见。

       “滇处岩疆、山谷险阻、行路之难，视蜀道而过之”。这是《云南通志》中对交通的描述。滇西、滇西南大地山川秀美、河谷迂回，中国最长、最宽和最典型的南北向山脉群体正好穿过这片区域，形成天然地理屏障，隔断了东西间交通往来，这就是著名的“横断山脉”，大瑞铁路大保段恰巧处在横断山脉南部，要在这样的地质条件下架桥打隧，对于铁路建设者们来说，考验的不仅仅是解决技术难题的智慧，更是千磨万击还坚韧的毅力。

       澜沧江畔的大柱山隧道就是建设者们遇到的一个超级拦路虎。这座隧道穿过6条地质断层，属于地下水发育隧道，被看作是一般隧道掘进过程中最棘手情况的突泥涌水，在这里只是家常便饭，水深火热才是对建设者们的终极考验。隧道入口方向常年面临“水”的考验，掌子面突泥涌水，工人们在齐腰深的水深中几乎不能站稳，最大瞬时涌水量高达每小时12000余立方米，相当于10分钟注满一个标准泳池，而出口方向面临的问题却是“火”，高地温掌子面，水汽在四十多度的高温中蒸发弥漫，让人燥热难耐、无法喘息，加之围岩软弱破碎，岩爆现象频繁发生，岩石碎片四处飞溅更是让工人们猝不及防。

       “工人们躺在冰块上降温，洞里排出的水形成了一条流淌多年不断的瀑布大概是我对大柱山最深的印象。”中铁一局大瑞铁路原项目总工程师韩方瑾回忆到。

       这就是滇西横断山脉给建设者们带来的巨大挑战，外面的世界风云变幻，而他们眼里只有一个一个的断层。2008年开工建设以来，他们始终坚守在施工一线，成功解决了8.3公里独头通风、长距离反坡排水、长大隧道贯通测量控制等技术难题，2020年4月28日，全长14.5公里的大柱山隧道历经12年建设终于贯通。

       突泥、涌水、溜坍、高地温、软弱围岩大变形等掘进难题并不是只出现在大柱山隧道，在大保段的大坡岭、杉阳、秀岭其他三座长大隧道也同样让建设者们头痛不已。

       “眼看杉阳隧道只差最后的200米，谁也没想到前面还有更糟糕的问题在等着我们！”中铁二十三局大瑞铁路项目部副经理刘相贞谈到当时的情形，话语中满是无力感。

       刘相贞所说的杉阳隧道位于云南大理白族自治州永平县境内，全长13.39公里，2008年开工以来，先后发生溜坍、坍塌、突泥、涌水等地质灾害达700余次，2021年底，当隧道掘进到最后200米时，遭遇了围岩突变，经国内专家组评定为VI级围岩，在国内铁路山岭隧道施工中掘进难度最大、安全风险最高。

       隧道施工怕软不怕硬，滇西红层遇风就会崩解、遇水就会成泥，工人们把这种情况形象的比喻成“在豆腐里打洞”，即使是用双层大型钢拱架进行支护，巨大的高地应力还是会将拱架如同拧麻花一般变形折断，同一段落最多时换拱达3次，全隧累计换拱3000米以上，日平均进尺仅有0.6米，艰难程度可想而知。

       咬紧牙关不松劲、攻坚克难显担当。国铁集团统筹督导推进VI级围岩攻克，多次邀请专家会诊，研究制定以“防溜坍、控变形、止涌突”为核心的施工策略，建设单位云桂铁路云南公司各级党员干部深入隧道内抓工期、盯质量，补强包保组一直驻守在施工一线，把控施工安全和技术攻关。通过加强监控量测管理、超前预报地质等手段，他们逐渐摸清围岩的“脾性”，探索出一套“岩变我变”的工作思路，采取“加强版”施工组织方案，对软弱围岩进行超前支护加固，减小变形风险。

       2022年3月28日，经过100余天的冲刺攻坚，在欢呼声中，大理至保山最后一座隧道—杉阳隧道终于顺利贯通，国铁集团党组专门发来表扬电。

       14年的坚守终于收获了胜利的喜悦，而当年工人们在驻地临时板房前种下的树苗，也和他们一样扎根在这片滇西土地上，长成了如今的参天大树。

       大瑞铁路大保段全线桥隧相连，澜沧江是横断山系中著名的“七江”之一，飞跨这座天险的澜沧江特大桥是大保段的代表性工程，全长528米，主跨342米，距离江面高差有270米，相当于90层楼房的高度。加之，桥址处在深V型峡谷区域，两侧不到100米的范围内都有滑坡体，局部有一些位置是90度的垂直山坡，且两边山体又不对称，只能采用的更加复杂的钢筋混凝土提篮式设计。

       “这里每年有将近八个月的时间都是风季，最大的时候能达到10级以上，有些体重比较轻的工人，必须扶着东西才能在桥面上慢慢走动，这里是最险的地形，最复杂的工艺，最难的施工组织。”中铁大桥局大瑞铁路项目部总工程师曾超用“三个最”表达了这座桥的建设难度。

       最初设计时，这座桥采用的是一次竖转的工艺，但竖起来垂直高度将近200米，由于高度太高，吊装也比较繁琐，盘山道路滑坡、塌方频发多发，更是不利于大型构件的运送，这个设计方案被否决了，如何解决安全风险高、技术复杂、施工难度大等问题，成为架桥的关键所在。

       为此，云桂铁路云南公司、昆明局集团多次邀请国家权威专家实地调研，参与方案研究，并依托中铁大桥局等建设单位在桥梁施工方面的科研力量，进行了全面自主创新，决定采用二次竖转工法，最大程度地保证拼装过程中的稳定性、安全性高。

       桥面合龙后，这座大桥当时创造了三项世界第一，世界建桥史上首次采用二次竖转工法施工；二次竖转角度之和达到130度，创下世界桥梁施工最大纪录；竖转钢拱架的重量当时达到了2500吨，创下世界桥梁施工最重纪录，这为我国在高山峡谷区地区建设大桥积累宝贵实践经验。

       从建设之初的“三个最”到建成后的三项世界第一，背后承载的是无数建设者们敢于高空逆风前行的执着坚守。

       举目远眺，澜沧江特大桥犹如山涧飞虹、悬于眼前。从古至今澜沧江畔的兰津渡就是搭桥渡河最好的位置，从最初的竹篾桥到铁索桥，再到如今的特大铁路桥，兰津渡岿然不动，见证着人们一次次征服山河的壮举。2009年9月21日，大保段第一座隧道漾濞三号隧道贯通；2016年11月15日，澜沧江特大桥实现高精度合龙；2021年2月6日，大保段首座站房工程永平站主体结构封顶，2022年3月28日，大保段最后一座隧道杉阳隧道贯通；2022年4月30日，大保段轨道全线铺通……

       两千多年前，先民们在古南方丝绸之路上，筚路蓝缕开辟着对外通道，如今，时空距离压缩、天堑变通途，借着大瑞铁路大保段构建起新的交通格局，这片土地上的人们走出去的方式从未像现在这般，能够走得更快更远。

和谐共美的绿色之路

       大瑞铁路大保段经过的地方山岭叠嶂，万木葱茏，风光旖旎，沿途无论是漾濞江、澜沧江，还是大理苍山、漾濞石门关等风景名胜都是植被密集、生态环境保护良好的地方，如何在铁路建设过程中贯彻环保理念，打造一条美丽生态铁路，建设者们可以说是绞尽脑汁。

       “公司和参建各方高度重视环境保护，坚持在保护中建设、在建设中保护，大到项目工程踏勘选址，小到施工废料清运，都力求保护原有自然地貌，与生态环境协调。”云桂公司工程部主任黄智介绍，从勘探设计开始，他们就认真听取沿线地区环保、水利、规划等主管部门和群众的意见建议，运用环境影响评价报告成果，绕避大理苍山洱海国家级自然保护区、大理国家级风景名胜区、保山市博南古道风景名胜区等5个生态环境敏感点，最大限度降低对沿线环境的影响。同时，项目建设过程中，他们坚持每季度对参建各方水土保持措施落实情况进行平推检查，以强烈的责任意识、严谨细致的工作、科学有效的手段守护绿水青山。

       大柱山隧道穿越燕子窝断层以及水寨断层段，地下涌水超过2亿立方米，相当于15个杭州西湖的水量，为有效保护利用水源，云桂铁路公司组织参建单位实施最严格的排水措施，在隧道反坡地段先后建造多个固定泵站和临时泵站，动态将地下水导入七级沉淀池，充分净化后，将其引入自然沟渠。隧道建成后，他们积极与保山市政府联系，还将在隧道平导新建引水工程，把水源引入保山坝区进行综合利用。

在大保段全线跨水桥梁设计、施工过程中，云桂铁路云南公司严格落实环保水保规定，督促参建单位充分考虑洪水影响，根据地形地势合理设置水渠，全力保护原有农用灌溉沟渠。同时，充分考虑列车运行噪声对沿线居民生产生活的影响，在铺设无缝线路，从源头降噪、降振的基础上，全线设置声屏障15365米，设置隔音窗4429平米，进一步做到了精准防治噪声。

       修建铁路的过程中会产生大量岩石和渣土，如何就近利用渣场为环境增添一抹绿色？建设者们在修建挡护和截排水沟的基础上，因地制宜种植乔木、灌木以及爬藤植物，积极推进复垦复绿工作，不但有防护水土的作用，还能起到美化沿线环境的效果。

       “不仅是渣场，全线的主体工程和大临工程，我们都兼顾水土保持和美化环境需求，灵活采取措施进行施工。比如，站场工程路基采用种植低矮灌木的方式护坡，隧道工程洞口采取石骨架护坡，并在骨架内框架内栽种绿植等等。”云桂铁路云南公司大瑞指挥部副指挥长李昂介绍说。

       漾濞车站就矗立在漾濞江畔，迎接着南来北往的旅客，远远望去双坡形式的站房屋顶庄重典雅，展现县城建筑的生态宜居特色，而外立面红、黄、黑的色调，以及木纹格栅都充分凸显了彝族建筑文化符号。走进站区，天竺桂红叶石楠、萱草等等本土花木色彩斑斓、相映成趣。

       大保段站房设计遵循”创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念，结合民族文化元素，通过绿化升级、文化植入、品质提升，致力打造“一站一景、多元融合，四季皆景”的精品站区景观。比如，保山站展现的是当地独特而悠久璀璨的“永子文化”；永平站展现的是当地坡屋顶建筑风格特点，并以历史文化元素彰显多民族团结、交融的景象。

“这些站房设计虽然风格各异，但它们都有一个共同点，那就是节能环保。”云桂铁路公司工程部高级工程师窦利明说。

       在站房建造过程中，建设者们坚持节材、节水、节地、节能，采用大量新材料、新工艺，比如，推行无防腐施工，减少对环境的污染；高性能门窗技术，提升室内保温性能；在充分利用自然光照明基础上，通过智能控制技术，合理布置防雾节能筒灯，实现降低能耗，节约资源等等......

       绿水青山就是金山银山，一条钢铁大动脉进入古老的南方丝绸之路旧地，像是一把钥匙，打开了“绿水青山”通往“金山银山”的大门，铁路必将会为滇西地区从边陲末梢走向开放前沿增添新引擎，促进云南区域经济社会发展取得更深更远更大的成就。

攻坚克难的共为之路

       乘坐动车时，旅客们都喜欢在窗边玩各种小游戏，通过立起的硬币、一滴不洒的水杯，来测试列车运行的稳定性。

大瑞铁路大保段列车运行时速为120公里，要在桥梁隧道密集的线路上穿山越岭、跨江渡河，同时保障旅客舒适平稳的乘坐体验，考验的就是建设者们在钢轨上“绣花”的精湛技艺。

       “列车高速运行的时候，哪怕是仅仅零点几毫米的误差，都会影响旅客的乘坐体验，对钢轨进行精调施工是新建铁路开通前的关键工序。”中铁一局项目部工程部长刘晋伟说，普速铁路的轨道质量指数一般在7毫米左右，而大瑞铁路要求控制在3毫米以内，数值越小，就说明线路状态越好，一些肉眼看不到的高低起伏或不平顺情况都必须完全消灭。

       面对极高的工程精度要求，需要施工人员通过一步一测的方式，对每根轨枕必须经过盲调、修正、精调至少三遍调整，消灭动静态偏差，并对道岔无缝化、伤损钢轨处理等施工质量进行复查，40名工人每天连续作业十小时，也只能精调80米左右的线路。有时候一段线路出现问题，就需要对接连调整很多个地方，有时候一处调整好了，另一处出现问题，就要从头再来。

       除了人工作业以外，被称为“黄色钢铁侠”的大型养路设备在线路打磨、精捣中同样发挥着重要作用。为啃下精调这块“硬骨头”，自5月开始，昆明工务机械段就从参与过中老铁路建设的大机运用车间中抽调了捣固稳定车、线路打磨车等6台先进的大型养路机和45名技术骨干参与线路精调攻坚战。

       “大型养路机械能够通过清筛、捣固、配置整形等作业，在极短时内将轨道线路轨距、水平等误差调整到技术要求内，不仅能对质量进行精细卡控，更能大幅提升作业效率。”昆明工务机械段维修车间主任李飞介绍。

       为了克服新线作业分散、大机运行距离长、配件运输时间长等时机困难，他们根据现场作业断面大机设备分布情况制定对口驻点包保方案，实现专业维修人员全过程盯控，做到故障信息反馈及时、排障人员响应及时、设备险情处置及时。同时，驻点人员还利用每日设备养护指导车组成员完善设备养护流程，根据车辆实际情况修改机械部位润滑黄油涂抹厚度、电路重点检查测试部位和自动对中传感器钢弦调整幅度等养护环节作业要求，确保设备运转良好、精调质量达标。

奔赴小康的发展之路

       修一条铁路，富一方百姓，这是人们对“交通兴则百业兴”最为朴素的认识。

       大瑞铁路大保段开通运营后，昆明至保山动车组列车最快运行时间约为3.5小时左右，大理至保山动车组列车最快运行时间约为1.5小时左右，旅客出行时间将大幅压缩。

在大瑞铁路大保段开通之前，沿线资源不同程度上未得到较好的开发，资源优势未能转化为经济优势，严重制约了经济社会发展。互联互通的交通，将彻底扭转交通不便的困局，这片土地将通过大理至昆明铁路线，与沪昆、云桂等高速铁路和沪昆、南昆等普速铁路连通，接入全国高铁网，为融入辐射中心建设提供强力支撑，促进区域特色转化为产业优势、竞争优势和发展优势。

       2020年初，习近平总书记考察云南时指出，要守护好云南旅游这块“金字招牌”，推动旅游产业持续健康发展。

       保山地区旅游资源丰富，全市自然流淌的温泉达240余处，资源品位在全国首屈一指，是全国三大地热区之一。青华海国家湿地公园、松山大战旧址、火山热海、永昌古道等风景名胜更是让人心驰神往。围绕大瑞铁路大保段开通带来的崭新机遇，保山市率先提出了“以文促旅、以旅彰文”的思路，依托世界高黎贡山、世界地热温泉博物馆、古南方丝绸之路南亚廊道三大资源，该市将把丰富多彩的历史文化、抗战文化、边地文化等资源，转化为一流的文旅体验产品。加强红色旅游资源保护和利用，打造善洲林场学习教育“情景课堂”，整合松山战役遗址、滇缅公路等，打造滇西抗战文化体验区等举措，势必进一步推动旅游产业转型升级，带动新兴旅游城市的知名度和影响力快速扩大。

       同时，依托大滇西旅游环线建设的辐射效应，将大大促进沿线生态环境和多文化样的旅游资源深度挖掘开发，串起散落遍地的“珍珠”，推动人流、物流、资金流、信息流等经济要素自由流动，打通全域旅游“任督二脉，进一步提升云南旅游品牌在国际、国内市场的核心竞争力。

       作为古南方丝绸之路上的重要节点的漾濞彝族自治县，是中国核桃的第一故乡。人工栽培嫁接核桃的历史已逾千年。目前，该县核桃种植面积达107万亩，产量近5.96万吨，综合产值16.5亿元，百年以上古树核桃达18万株，全县90%的农户种植核桃、70%的农户靠核桃增收致富。

“闲下来的时候总是回去漾濞火车站看看建的怎们样了，我们盼着这里通火车。”漾濞县种核桃的老乡说。

       核桃树是这里的的致富树、小康树。现在，通达四方的铁路打通了城乡物流的“最后一公里”，路通了，信息灵了，商机有了，游客、商人都来了，过去的传统的种植业向旅游业转型升级，老乡们利用盛产核桃的优势，开客栈民宿、培育核桃主题文化，大力发展旅游产业，乡村振兴的道路越走越宽，烧旺了老乡手中增收致富的“聚宝盆”。

铁路互联互通带来的改变，也让咖啡、石斛、松茸、松露、红茶这些沿线村镇原本“酒香也怕巷子深”的“云”字号产品，快捷高效出滇，走向了更远、更广的国内、国际大市场。

大瑞铁路大保段的如期开通，使滇西、滇西南地区交通网络得到进一步完善，

       区位优势得到释放，随着区域开放平台建设的加快，这片热土将与内陆紧密联系在一起，同时，通过公铁、海铁联运，更好地打通中国与缅甸等东南亚南亚国家间的物流新通道，畅通国内国际经济循环、带动周边国家和地区经济发展。（陈瑞）