生活在这条铁路上的人已经换到第四、第五代，“献了青春，献儿孙”，当年支援边疆建设的北京、上海、天津、四川人，在铁路上已经很难找到了，能找到的也是一些只会讲滇南话的他们的儿孙。

提起父辈，儿孙们既没有埋怨，也没有高兴，一切都是那么自然。在儿孙们看来，遥远的北方只是一个儿时的梦，这里才是儿孙们的根，才是儿孙们的事业，离开养育了这块土地会有些不自在。

线路维护人员

米轨铁路通车80周年纪念时，当时的开远铁路分局组织了八大中央新闻单位到沿线采访。一向能说善辩的记者们流露在字里行间的大部分是“震撼”，面对常年累月坚守岗位的职工竟找不着话说。

是的，没有办法说。K338工区看似神秘的单位，其实只有3个工人。记者们到了工区他们却出来了，连和人打招呼最起码的礼节都不知道，采访时简单的“是”、“好”便没有下句。有时，记者讲半天他们却一脸的茫然。一个四川记者面对在工区的老乡，竟泪流不止不能自控。

列车员

车站值班员

无论有多深的情感，无论多么的不情愿，百年滇越米轨铁路不能承受这么多的人。

1936年，法国人营运管理的滇越铁路才3600人，平均每公里7.7人；民营管理的个碧石铁路1400人，平均每公里7.8人。两条铁路全部加起来也只有5000人。当然1936年滇越铁路的货运量不到20万吨，个碧石铁路仅有12万吨，现在两条铁路的货运量是1936年的20倍。

陈年老账不能说明现在应该怎么做，仅是从历史的角度提供一种想象的空间。

扳道员

车辆油漆工

在滇南，由于战争整整落后了其他地方20年，整个市场发育不全，新增项目不多，大规模建设和生产几乎没有，当地许多干部在向上级部门反映问题时，几乎都提到同样一个问题：别人在忙着搞改革，而我们在忙着支前。“整10年支前下来，我们只剩下一颗红心为革命了，哪还有什么东西与别人交换”。

从1990年代开始，米轨铁路一直在寻找出路，为这条线上善良的人们寻找归宿。

南昆铁路勘测、设计时，红河州人民政府、文山州人民政府、开远市等许许多多的单位和部门都希望南昆走米轨，理由是对战后的文山、红河两州也是一种补偿。

理由相当充分，但没有人理会。

后来，随着南昆铁路的通车以及昆明铁路局的成立，从米轨抽调人员支援准轨铁路，也就成了顺理成章的事情。之后，近二十年的时间，米轨运营成建制的站段到2016年3月就只有开远车务段、开远工务段了，人员屈指可数。

从2003年开始，许多有识之士为滇越铁路积极寻找出路。申报世界文化遗产，使滇越铁路长久地留在云南大地上；开发旅游，让怀旧与怀古的人们登上滇越铁路的列车，穿越时空隧道；与大财团合作，共同开发滇越铁路的历史文化价值……

这些当然不时为一些好的主意，应当来说也是滇越铁路好的归属。但目前经营管理云南米轨铁路的机构——昆明铁路局，作为一个企业难以承受这样的重任，毕竟责任太大了。

当然，政府、企业、社会各界一起都来想办法，滇越铁路应该会有一个好的归属。